flight(항공)운송서비스의생산요소
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작성일 22-12-23 03:50
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I. 航空(항공) 기
현재 민간航空(항공) 에서 사용되고 있는 최신 航空(항공) 기는 1980년대 후반부터 도입된 보잉 747-400과 더글러스 11 등의 제 4세대 제트기로 불리우는 것이다. 하지만 여태까지의 航空(항공) 기술 혁신의 key point(핵심) 을 이루는 대형화에 의한 기채 규모의 경제성은, 상용한 수요밀도가 보증되지 않으면 실현할 수 없다. 航空(항공) 운송 서비스의 공급은 航空(항공) 기 · 航空(항공) 종사자 · 공항의 3요소를 결합함으로써 이루어진다.
둘째, 엔진의 개량에 의해 성력화 · 低소음화를 실현하였다.
이러한 航空(항공) 기의 기술혁신은 航空(항공) 기업의 경영상 요청에서 개발 · 도입되었다. 즉 航空(항공) 기가 투입되는 노선의 경제적 요인과 사용 공항의 기술조건을 기종 선정에서 고려하지 않으면 안 된다 그리고 기종에 따라 이륙 성능과 항속거리가 다르기 때문에, 각 기종의 有償荷重(Payload)과 노선의 수요밀도, 최적 항속거리와 비행구간 거리를 비교해서 선정해야 한다.
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航空(항공) 운송 서비스의 생산 요소
목차
* 航空(항공) 운송 서비스의 생산 요소
Ⅰ. 航空(항공) 기
Ⅱ. 航空(항공) 종사자
Ⅲ. 공항
Ⅳ. hub and spoke형 노선 네트워크
航空(항공) 운송 서비스의 생산 요소
航空(항공) 기업은 航空(항공) 운송 서비스를 공급 · 판매함으로써 수익을 올리고 그 존속을 도모하고자 한다. 그 특징은 다음과 같다.
따라서 航空(항공) 기는 航空(항공) 기업전반 그리고 특정 노선시장에서의 비용수준 나아가 채산성에 influence을 크게 미치기 때문에 사용 기종의 선정은 경영상 중요한 의사결定義(정의) 문제이다. 첫째, 계기판의 디지털화에 의해 조종성능과 안전성이 재고됨에 따라, 운항 승무원은 종래의3명에서 航空(항공) 기관사를 제외한 2명으로 줄이는 것을 가능하게 했다. 그것은 제각기 운반구 · 노동력 · 기초구조라는 교통수단의 3요소에 해당하는 것이다. 그리고 그 기준은 기종마다 다른 좌석 · 킬로미터 당 직접 운항비이다. 航空(항공) 기업은 Fleet을 어떻게 구성하는가 하는 문제에도 직면…(To be continued )
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한편 航空(항공) 기업의 노선 네트워크는 수요 밀도 · 비행 구간 거리의점에서 균질적인 노선으로 구성되어 있다고는 할 수 없다. 즉 규제완화에 의해 더욱 어려워지고 있는 航空(항공) 시장의 경쟁격화라고 하는 경영 環境의 변화에 대처하기 위해, 인건비 · 연료비의 절감이 도모되었다.
